Bergabunglah dengan saya di Facebook

facebook Roman Islami Pasha memiliki: 172 teman 5 foto 20 pesan dinding 14 grup Bergabunglah dengan saya di Facebook Saya mulai menggunakan Pertanyaan tentang teman Anda, salah satu aplikasi di Facebook, yang mungkin juga Anda sukai. Facebook adalah situs web yang dapat menghubungkan Anda dengan teman, berbagi foto, menggunakan aplikasi, dan banyak lagi. Terima kasih, Roman Untuk mendaftar ke Facebook, ikuti tautan berikut: http://www.facebook.com/p.php?app_id=140718859285021&i=100000439654817&k=Z6E3Y5SX3X2CWCCJPB63QUWPPR1K6X5NUWISCGSDPT&r Sudah punya akun? Tambahkan alamat email ini ke akun Anda: aan.lelono84.autotechno@blogger.com diundang untuk bergabung di Facebook oleh Roman Islami Pasha. Jika Anda tidak ingin lagi menerima email sejenis ini dari Facebook, klik di sini untuk berhenti berlangganan. Facebook, Inc. P.O. Box 10005, Palo Alto, CA 94303

Serial Bedah Betik (5-ABIS)

TAHAN BANJIR TETAP COOL

Dalam kondisi extreme, Honda Revo Absolute AT mampu melewati genangan air. Tentu tetap ada batasan, yakni dengan ketinggian rata-rata 40 cm. Keistimewaan dari spesies gabungan CVT dan penggerak rantai itu mampu meminimalisasi efek slip pada V-belt yang terdapat pada bak mesin sebelah kanan. Ini pula yang membedakan engine skubek dan betik alias bebek matik. Jika skubek di sisi kanan terdapat kipas pendingin mesin yang berhubungan dengan magnet. Kipas menangkap dan mengalirkan udara ke blok dan kepala silinder agar lebih dingin tertiup hembusan angin. Di betik, tidak dilengkapi kipas. Sebab di bak mesin kanan disesaki komponen drive pulley atau puli penggerak dan driven pulley atau puli yang digerakkan. Padahal di bebek, bak mesin kanan terdapat kopling sentrifugal dan rumah kopling. "Meski tak memiliki kipas layaknya skubek, suhu mesin Revo Absolute AT relatif lebih stabil digeber lama. Apalagi kepala dan blok silinder tetap terbuka, sehingga mudah terkena hembusan angin," terang Sarwono Edhi, Technical Service Training Development PT Astra Honda Motor (AHM). Makanya lihat diagram atau gambar potongan mesin, pendinginan mesin bagian tengah atau di crankcase hanya melalui sirkulasi udara dari puli. Tentunya ada saluran untuk udara masuk juga keluar. Melalui slang udara atau inlet of cold air yang diamaternya cukup besar, udara masuk dan diisap serta disalurkan drive pulley. Saluran ini bisa dilihat tepat berada di tengah atas cran kcase depan. Kemudian udara itu disalurkan lagi ke bagian driven puli yang masih satu ruangan. Lalu sisa pendinginan udara dibuang melalui outlet of cold air yang letaknya di belakang saluran udara masuk. "Debit udara yang diisap masuk dan yang dibuang sama saja. Lantaran diameter pipa inlet of cold air dan outlet of cold air sama. Sedang kecepatan udara yang masuk dan keluar tergantung puli berputar," imbuh bapak dari Honda Training Center di Sunter II, Jakarta Utara. Lantas yang membuat Revo Absolute AT tahan air dan tetap dingin, itu karena ruang bak mesin benar-benar rapat. Belum lagi pipa lubang inlet dan outlet yang diikat klem mengarah ke atas atau ke rangka.

Serial Bedah Betik (4)

SUDAH PAKAI FUEL INJECTION STEP 3

Masih ada pengetahuan yang bisa dibagi dari hasil training betik alias bebek matik keluaran terbaru PT Astra Honda Motor (AHM). Adalah Honda Revo Absolute AT. Spesies baru ini memang lebih menarik untuk dipahami. Terlebih, Em-Plus dipandu langsung Sarwono Edhi, Technical Service Training Development AHM. Kata Edhi, Revo AT ini sudah mengsung teknologi fuel injeksi atau PGM-FI step 3. Apa bedanya dengan step 1 dan 2? Yuk kita ditelusuri bareng. Contoh PGM-FI step 2 pada Honda Supra X 125 PGM-FI. Sedangkan yang step 1 ada pada Honda Wave 125 versi Thailand yang diluncurkan pertama kali ketika masih pakai bodi seperti Karisma.Beda step 1 dan step 2 ada pada letak ECM atau Electronic Controle Module. Pada step 1, ECM nempel bareng throttle body yang mirip karburator itu. Sehingga ECM rawan kena banjir dan juga rawan akan getaran. Pada step 2, ECM diletakkan di bawah jok, tentu agar lebih aman. Nah, di step 3 yang sudah diaplikasi di Revo AT bukan lagi masalah di ECM. Melainkan sudah dikembangkan lagi jadi lebih advanced. "Pada step 3 sudah mengaplikasi O2 sensor," jelas Edhi yang berkacamata itu. O2 sensor dipasang pada kepala silinder. Bentuknya seperti busi. Tugasnya membaca kadar oksigen yanng ada di dalam gas buang. Jika kekurangan atau kebanyakan oksigen, sensor akan mengumpan data pada ECM atau yang jadi otaknya injeksi. Sehingga ECM akan memberi komando untuk mengurangi atau menambah penyemprotan bahan bakar oleh nosel. Dengan begini, berarti punya dua keuntungan. Didapat pembakaran maksimal sekaligus sudah rendah emisi. Namun lantaran letak O2 sensor atau beken disebut lamda sensor ini berada di aliran gas buang, ya terpaksa harus sering dibersihkan. Supaya tidak ditimbuni kotoran yang berakibat ngaconya sensor dan bikin boros bahan bakar. Selain penggunaan oksigen sensor, pada PGM FI step 3 juga memiliki sensor oli. Honda menyebutnya EOT atau Engine Oil Temperature. Tugas EOT memberi umpan data kepada ECM. Data dari ECM bisa digunakan untuk perintah kepada IACV (Idle Air Control Valve). Semacam katup untuk membuka udara di throtlle body. Jika suhu kurang dari 60º, IACV bekerja sehingga langsam mesin jadi tinggi dan tidak mati-mati. Letak EOT ada di blok silinder. Tepatnya di bawah rantai keteng. Sehingga banyak pelumas berhenti di got bawah rantai keteng itu. Kelebihan lain dari PGM-FI step 3 bisa dilihat pada throttle body. Ada empat sensor. Pertama, Throttle Position Sensor atau TPS. Menyensor bukaan katup yang berhubungan dengan kabel gas. TPS akan memberi umpan kepada ECM. Sehingga besar bukaan gas akan disesuaikan dengan jumlah dan timing penyemprotan bensin. TPS juga memberi sinyal ke timing pengapian. Kedua, pada throttle body juga ada dijumpai MAP atawa Manifold Absolute Pressure. Untuk membaca tekanan atau kevakuman udara yang masuk dalam intake manifold. Makin kencang kecepatan udara akan semakin vakum. Datanya diumpan untuk mengetahui jumlah atau banyaknya penyemprotan bensin. Ketiga, ada juga sensor IAT atau Intake Air Temperature. Sensor ini berperan untuk mendeteksi suhu udara yang masuk ke dalam intake manifold. Ini juga berfungsi untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan. Sensor yang keempat yaitu IACV (Idle Air Control Valve). Sistem pengatur langsam secara elektronik. Fungsinya seperti cuke pada motor sistem karburator. Namun buka-tutup klep cuke diatur secara elektronik. IACV harus kerja sama dengan EOT atau sensor oli di blok silinder. "Jika suhu kurang dari 60 derajat, katup langsam atau cuke akan membuka." Dari penambahan sensor itu diharapkan mesin bekerja jadi lebih sempurna. "Seperti pada Revo AT yang mampu menghasilkan emisi gas buang rendah," jelas Edhi yang berkulit bersih itu. Konsumsi bensin diklaim lebih irit. Berdasarkan hasil tes dari pihak AHM, 1 liter Premium bisa dipakai untuk 57 km. Padahal menggunakan trasmisi otomatis. Bandingkan dengan bebek Revo karburator yang hanya 54,8 km/liter bensin. "Penggunaan PGM-FI step 3 juga memudahkan proses starter dalam kondisi cuaca apapun. Pagi atau cuaca dingin bukan masalh. Proses pengendaraan juga menjadi jauh lebih halus," yakin Edhi.

Serial Bedah Betik (3)

BEGINI NIH ISI CV MATIK

ada waktu lalu, Handy Hariko, Deputy GM Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM) sudah jabarkan segala keunggulan dan kelebihan yang terdapat pada mesin CV Matic Honda Revo Techno AT. Mesin ini menggunakan sitem Continously Variable Transmision (CVT) yang terpasang di sebelah kanan girboks dan rumah kopling sentrifugal. CV Matic ini juga dilengkapi puli depan atau rumah roller yang biasa disebut drive puley atau puli penggerak yang langsung berhubungan dengan kruk-as. Sedang puli belakang atau driven puley atau puli yang digerakan ada sedikit perbedaan dengan skubek umumnya. Lalu dari ruang puli CVT. Driven puley terhubung ke poros rumah kopling sentrifugal yang memiliki ruang terpisah. Bahkan pada ruang itu juga terdapat girboks, gigi konus atau starter gir depan hingga bandul kruk-as. Biar klop, mending lihat gambar dan keterangan berikut. Yuks! Di dalam crank case cuma ada girboks, gir conus reduksi depan, rumah kopling sentrifugal, kruk-as dan as pompa oli     Bandul kanan kruk-as punya perbedaan lantaran dilengkapi ring pelat lebar seperti bandul     Gir conus pemutar gigi depan dilengkapi balancer di bagian dalam. Konon mampu meredam suara entakan     Rumah roller, desain dan derajat antara CV Matic dengan Vario dan BeAT     Per driven puley CV Matic lebih tinggi dari Vario dan BeAT     Model kampas kompling sentrifugal bukan cuma terendam oli, tapi ada 4 susun. Dipercaya lebih menggigit pada saat menapak     Roller CV Matic 13 gram       Di sisi kiri ada ruang sepul pengapian arus DC. Bisa diketahui dari 12 angker, memiliki jumlah lilitan sama     Di bagian depan crank case ada rumah oil cooler. Bikin sejuk oli sebelum disirkulasikan

Bedah Betik (2)

SEPUTAR CVT

Sistem transmisi pada betik Honda Revo Techno AT diberi nama CV Matic. Tetap Menggunakan sistem CVT (Continously Variable Transmission). Posisinya dipasang di sebelah kanan mesin, menggantikan sistem kopling manual dan sentrifugal pada bebek biasa. Pada CV Matic sistemnya mirip dengan CVT pada skubek biasa. "Dilengkapi puli depan atau rumah roller yang biasa disebut drive pulley atau puli penggerak. Langsung berhubungan dengan kruk as," jelas Sriyono dari Astra Honda Training Center yang memandu MOTOR Plus bongkar betik baru Honda yang juga betik pertama di Indonesia. Di dalam puli depan kalau dibongkar terdapat rumah roller. "Diameter roller berbeda dengan milik Honda Vario dan BeAT. Untuk beratnya 13 gram," timpal Handy Hariko, Deputy General Manager Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM). Puli yang berhadapan dengan rumah roller masih mirip dengan di Vario atau BeAT. Menggunahan bahan pelat besi yang tebal. Untuk mengisap udara dari luar dilengkapi sirip-sirip dari pelat tipis sebagai kipas. Itu rangkaian dari puli depan. Sedang puli belakang atau driven pulley atau puli yang digerakkan ada sedikit perbedaan dengan di skubek. Pada bagian luar hanya dilengkapi puli sliding seav dan per CVT. Tanpa dilengkapi kopling sentrifugal. Per CVT juga ukurannya lebih panjang dari punya Vario atau BeAT. "Karena tugasnya berat. Selain memindahkan tenaga untuk CVT juga disalurkan lewat rantai dan gir," terang Handy Hariko. Untuk keawetan dan kekuatan, kopling sentrifugal posisinya disekat agar terpisah dari ruang puli. Dibikin terendam oleh oli. Makanya kopling sentrifugal bentuknya seperti di bebek. Kampas kopling sentrifugal berjumlah 4 buah. Berbeda dengan di skubek yang hanya 3. "Bentuk kampas kopling sentrifugal juga seperti milik bebek. Berlapis-lapis. Diharapkan lebih menggigit dan awet," jelas Sriyono yang bisa dipastikan adalah wong Jowo. Lantas, sebagai perantara puli depan dan belakang itu menggunakan v-belt. Namun ukurannya lebih pendek. Sebab jarak antar puli juga lebih dekat. Meski pada betik ini tetap menggunakan rantai dan gir sproket, namun tetap saja pakai rasio. Putaran dari kopling sentrifugal diteruskan lewat rasio sebelum sampai pada as sproket. Gigi rasio dibikin tidak lurus. Tentu supaya bidang kontaknya jadi lebih panjang. Sehingga lebih kuat. Ini mirip seperti rasio pada BeAT juga. PENDINGINAN EKSTRA Menggabungkan mesin dan rumah CVT yang saling berdekatan dipastikan menghasilkan panas yang gede. Energi panas dihasilkan dari pembakaran mesin dan gesekan antar komponen CVT. Makanya untuk pendinginan menggunakan dua sistem. Pertama pendinginan udara. Untuk menangkap dan membuang udara pakai pipa karet seperti belalai. Pihak Honda menyebutnya air duct. Posisinya keluar dari crank case atas. Belalai yang paling depan disebut inlet of air cold. Sebagai masuknya udara dari luar lantaran terisap kipas puli depan. Baru kemudian disirkulasikan di dalam ruang CVT untuk mendinginkan puli dan belt. Selanjutnya udara dibuang menuju outlet of cold air. Pendingian kedua dari oli. Dari pompa oli masuk ke sirip pendingin dan disalurkan menuju kopling sentrfugal.

BEDAH BETIK (01)

HEAD DAN BLOK EFT

Pada Rabu 21 Juli lalu, MOTOR Plus dapat kesempatan langsung membelah mesin Honda Revo AT yang berbasis betik alias bebek matik. Proses bedah berlangsung di Astra Honda Training Center (AHTC), Sunter, Jakarta Utara. Karena mesin dibedah sampai tuntas, pembahasannya akan dibikin berseri. Untuk ini kali dari blok dan kepala silinder dulu. Ada apa aja sih isi di bagian itu? Pertama membuka tutup kepala silinder dulu. Bisa dilakukan menggunakan kuncil L5 untuk mengendurkan dua baat penguncinya. Setelah dibuka akan kelihatan rocker arm dan mekanisme klep. "Seperti di Honda Revo Absolute atau Blade menggunakan pelatuk model roller," jelas Handy Hariko. Pelatuk model ini meringkan gesekan. Supaya tidak banyak tenaga mesin terbuang. "Sehingga lebih efisien bahan bakar," jelas bapak ramah yang Deputy General Manager Technical Service AHM. Menurut Handy, Revo AT mengusung teknologi EFT (Efficient and Low-Friction Technology). Artinya, teknologi yang meminimalkan gesekan. Salah satu yang masuk EFT yaitu rocker arm roller. Ini yang membuat konsumsi bensin bisa lebih efisien. Menurut iklannya sih bisa sampai 57 km untuk satu liter bensin. Tapi, ketika dijajal kali pertama oleh Em-Plus, bisa 65 km/liter bensin. Pasti bikin heboh! Masih bicara di kepala silinder. Untuk dudukan laher kem sudah menyatu dengan head. Tidak seperti halnya di Vario yang terpisah untuk mempermudah melepas kem. "Namun meski dudukan laher kem terkunci, chamshaft bisa ditarik dari samping," tambah Sriyono dari bagian training AHM. Di dalam silinder head juga ada pegas kecil. Ukurannya lebih kecil dari per pulpen. "Fungsinya menekan bandul dekompresi. Sehingga mudah distarter," terang Sriyono lagi. Masih di sekitar area head. Pula dijumpai seperti ada dua busi. Ini yang membedakan dari Honda generasi sebelumnya. Revo AT bukan mengaplikasi 2 busi. Tapi, pakai sistem injeksi atau PGM-FI generasi ke-3. Di kepala silinder dilengkapi sensor O2 atau oksigen. Fungsinya untuk membaca kadar oksigen di lubang buang. Untuk dijadikan input ke ECU. Lebih jelas soal injeksi step 3 nanti dibahas khusus dan tentunya lebih dalam. Acara bongkar mesin dilanjut ke blok dan piston. Seher dibuat ringan tapi tetap kuat. Ada teknologi EFT di piston. Di badan seher dibuat beralur. Sehingga lebih ringan gesekan dan sebagai tempat oli ngendon untuk pelumasan. Satu lagi beda dari yang lain. Di blok silinder terdapat sensor oli. Tepatnya di bawah rantai keteng. Sebagai input ke sistem injeksi. "Kalau rusak, cirinya mesin jadi susah distarter," wanti Sriyono.

Vespa Excel 2003 (Cibinong)

NGELUS EXCEL LAGI!

Sebelum di bebek dan kini di supersport, M. Fadli memulai debutnya di ajang balap Vespa. Dia juga lahir dan dibesarkan di keluarga dan lingkungan pecinta skuter pinggul besar. Kini, Fadli kepincut ngelus Excel merah. Terlebih beradaan skuter Italia tipe ini lagi gencar diburu pecinta juga pedagang. Selain sudah dijejali pengapian CDI, skuter semok ini juga dilengkapi eletrik stater. Jadi, gak repot ngengkol lagi, teng! "Bentuk bodi sudah modern. Kapasitas mesin besar, juga cocok buat dioprek," jelas pembalap supersport yang musim kompetisi 2010 ini balap full seri di Asian GP. Juru kebut tim Yamaha Star Motor ini sepertinya gatel kalau pakai motor gak diapa-apain. Langung aja jeroan dapur pacu Excel ini sudah dijejali part racing yang didatangkan langsung from Italia. Lanjut, teng! Blok set sudah ganti pakai produk Polini. Mulai dari blok, silinder head sampai piston. "Blok punya 7 lubang transfer, kalo asli cuma 3," beber Fadli yang warga Cibinong itu. Penggantian itu bikin kapasitas mesin yang semula 150 cc bengkak jadi 177 cc. Suplai bahan bakar ikut dibikin deras. Model intake pakai tipe racing Malossi dikawal red valve Boyesen. Semula karburator yang disiapkan Dell'Orto tipe PHB 30 mm. Namun urung dipasang lantaran kesulitan cari spuyer yang cocok ketika seting. "Sementara pakai karbu Honda NSR SP Keihin 28 mm," jelas Fadli yang kriting itu. Pengapian masih bawaan Excel yang sudah CDI. Tapi, biar putaran mesin lebih enteng, magnet standar yang semula 2,3 kg dipangkas jadi 1,8 kg. Untuk saluran buang juga enggak mau pakai produk sembarangan, doi mempercayakan knalpot berlabel JL tipe Mark One. "Kelebihan knalpot ini dibuat dari pelat khusus, suara jadi enggak terlalu cempreng," urai Fadli yang harus megeluarkan dana sekitar Rp 3 jutaan untuk satu set knalpot ini. Mesin sudah apik sektor tampilan juga ikut dibenahi. Biar seperti motor baru, seluruh part bodi yang sudah kusam ikut diganti baru. "Mulai spidometer, sein, kabel bodi, karet-karet dan seluruh list diganti baru. Tentu biar tampilan jadi lebih ngejreng," ujar Fadli. Biar lebih nyaman dan yahud diajak ngebut, kaki-kaki juga ikut kena restorasi. Sokbreker depan dan belakang diganti baru. Meski pakai sok orisinal keluaran Dan Motor pakai label Kayaba namun Fadli piawai mengemas sok itu tampil jadi seperti sok branded atau bermerek. Triknya, selongsong sok dilepas, kemudian pegas dibuat telanjang lalu dikelir merah. Baru selanjutnya batang sok yang disiram rona hitam. Makasih, teng! DESAIN JOK SPESIAL Pusat gerak atau dapur pacu alias mesin Excel kini sudah disumpal berbagai komponen full racing. Kurang cocok rasanya kalau masih mengandalkan jok alias alas pantat standar. Apalagi bentuk jok bawaan pabrik yang cupu (culun punya), juga khas seperti roti tawar. Kurang oke! Makanya ogah dipasang. Untuk menentukan desain jok yang dirasa paling pas, Fadli coba gogling cari beberapa referensi. Paling pas akhirnya disepakati desain jok racing khusus Vespa tipe PX produk SIP. Karena udah enggak sabaran mau nyemplak, singkat kata akhirnya cukup tiru model dan kontur jok. "Bikin sendiri dan tetap memanfaatkan rangka asli. Hasilnya oke dan mirip," ujar Fadli yang pesan di Andi Jok Racing, Cijantung. Ini spesialis jok Vespa yang juga juragan timnya ketika masih balap Vespa. Wah, kangen-kangenan dong! Awas! Bentar lagi bakal rame dipakai skuteris yang punya Excel! DATA MODIFIKASI Ban depan : Dunlop TT91 3.00-10 Ban belakang : IRC 3.50-10 Knalpot : JL Mark 1 Cat : Spies Hacker Pernis : De Beer Total modif : Rp 35 juta

New Smash 110 VS Smash Titan 115

Melebihi New Smash & Setara Shogun 125

2010-07-02 21:31:11

Ada anggapan sinis terhadap harga motor segmen low underbone yang kerap dikaitkan dengan produk paket murah. Ada kesan, biar harganya terjangkau beberapa bagian komponen terpaksa dipangkas atau diturunkan kualitasnya. Bahkan desain yang disodorkan pun ala kadarnya. Ah.., biasa itu. Kenyataannya tidak begitu dengan Suzuki Smash Titan 115, yang beberapa waktu lalu diperkenalkan. "Anggapan itu tidak selalu benar. Buktinya Smash Titan 115 justru menyodorkan konsep desain dan teknologi baru. Bahkan hampir sebagian fitur banyak adopsi dari produk Suzuki kelas premium macam New Shogun 125," papar Josef A. Tan assisten manager 2W service training PT Suzuki Indomobil Sales (SIS). Tak perlu basa-basi, Josef pun langsung menunjuk perbedaan signifikan antara Smash Titan 115 dengan New Smash. Kebetulan dua varian ini harganya selisih sedikit di kisaran harga di bawah Rp 12 juta. Bahkan beberapa fitur Samash Titan 115 berani dicompare dengan produk lain di segmen yang sama. "Paling nyata mesinnya. Selain kapasitas naik dari 110 cc (bore 53,5 mm x stroke 48,8mm) ke 115 cc (51mm x 55,2 mm), komponen di seputar kepala silinder juga menyesuaikan. Garis besarnya, Titan 115 menjagokan torsi tanpa mengurangi tenaga di rpm atas," lanjut Josef. Dipertegas kembali kalau keunggulan torsi terlacak dari perubahan sudut di sektor batang klep. Kalau punya New Smash agak melebar keluar (in 280 ~ ex 320), sedangkan batang klep Titan 115 lebih tegak (in 240 ~ ex 260). Data yang didapat, overlap Titan 115 lebih besar 50 dari Smash yaitu 330. Dari data di atas menunjukan kalau waktu buka-tutup klep in dan ex kedua varian me-ngalami perubahan. Kata Josef, untuk klep in New Smash terbuka 20° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 46° setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep ex buka 48º sebelum TMB dan menutup 13º setelah TMA. Sebaliknya dengan Titan yang lebih singkat juga padat. Lantaran klep in buka 23º sebelum TMA dan tertutup 40º setelah TMB. Adapun klep ex buka 46º sebelum TMB dan tertutup 15º setelah TMA. "Ubahan ini membuat torsi Titan makin besar. Karena bahan bakar yang masuk ruang bakar lebih singkat, padat dan efisien. Di data spesifikasi, mesin perbandingan kompresi sama (9,5 : 1), torsi maksimal 8,9 Nm/5.000 rpm. Sedang New Smash hanya 8,4 Nm/8.000 rpm," imbuh Josef yang berkantor di kawasan industri Pulogadung, Jakarta Timur. Selain bagian kepala silinder, Titan 115 juga mengadopsi TPS (Throttle Position Switch). Tugasnya mengatur kurva pengapian sesuai dengan cara berkendara. Tentunya dengan mengandalkan sinyal switch yang ada di bodi karburator Mikuni VM18SH. Dan andalan tunggangan ini selain pakai rumah kopling model per spiral, di lubang liner bawah (tepat di crankcase) juga dilengkapi Suzuki Jet Cooling System (SJCS), macam di New Shogun 125 yang dipercaya mampu mendinginkan seher, pen, setang sehar juga liner. NGGAK SETENGAH HATI Produk baru PT Suzuki Indomobil Sales (SIS) ini tidak berubah setengah. Selain bagian mesin, cover bodi dan beberapa peranti juga direvisi. Itu guna menjawab keraguan konsumen yang ingin segera memilikinya. Bisa dilihat pada penerapan desain sayap samping 3D ala moge GSX. Didukung kunci kontak pengaman ganda juga gunakan pelek palang khas sporty alias tidak lagi kaku. "Bahkan persoalan rumah lampu belakang copot atau masalah PAIR yang awalnya di bawah pun sudah diperbaiki. Sehingga pemilik motor ini lebih yakin," tegas Josef sambil meyakini Smash Titan 115 lebih tangguh.

Nih, Jeroan Honda Revo Techno AT

agung kurniawan

AGUNG KURNIAWAN

Apa saja sih yang membuat bebek matik (betik) Honda Revo Techno AT memiliki kemampuan lebih baik. Senjata utama sepeda motor ini terdapat di jeroan mesin. Apa saja kelebihannya? Mari coba menelisik.

Di dalam ruang mesin, produsen berlogo merek sayap mengepak ini menerapkan teknologi efficient and low friction technology atau disebut EFT. Fungsinya, meminimalkan gesekan antarkomponen mesin. Hasilnya, kerja mesin lebih optimal, efisien, dan yang paling penting hemat bahan bakar.

Kunci utamanya terdapat pada penggunaaan piston bertekstur (rough surface piston) yang terbuat dari material ringan. Ini akan meringankan kinerja putaran mesin. Permukaan kasar bisa mengurangi gesekan antara piston dan ruang silinder. Ujungnya, konsumsi bensin lebih irit.

Selanjutnya, jarak sumbu silinder atau off set cylinder terhadap sumbu crankshaft offset juga saling berdekatan. Kondisi ini turut mengurangi gesekan yang terjadi pada piston. Adanya teknologi rocker arm atau pelatuk klep dilengkapi dengan roller juga mereduksi gesekan dengan poros bubungan atau lebih dikenal dengan camshaft dalam proses penyemburan bahan bakar ke ruang bakar. Gesekan yang makin minim membuat efisiensi dalam tenaga.

Untuk kestabilan performa mesin, Honda juga menerapkan sistem pendingin ganda. Pertama, pendingin udara untuk CVT yang diperoleh dari corong udara. Kedua, pendingin ruang mesin yang dilakukan dengan bantuan oli. Pengurangan panas pada mesin jauh lebih efektif menjaga temperatur tetap stabil, terutama pada jalan macet dan perjalanan panjang sehingga lebih awet dan tahan lama.

Posisi corong udara yang terletak di atas permukaan mesin berfungsi mengatur masuk-keluarnya udara dalam mesin. Selain mendinginkan mesin, posisi itu juga mengurangi risiko masuknya air ke dalam mesin. Hal ini menjaga performa mesin tetap maksimal.

"Semua teknologi yang dibekali Honda di Revo Techno AT sangat mendukung terciptanya performa yang tangguh, tetapi tetap irit. Itu kelebihannya.

Pemicu Mesin Motor "Batuk-batuk"

MOTOR PLUS/YUDI

Lupa menutup membuat campuran besin lebih banyak

MOTOR PLUS/M.DAVID

Karburator model vakum, karet perlu dijaga jangan sampai aus (kanan). Pastikan AIS berfungsi sempurna (kiri)

MOTOR PLUS/M.DAVID

Busi juga bisa menimbulkan suara ledakan

Sangat menjengkelkan ketika motor mendadak "batuk-batuk" atau suara dari knalpot terdengar "nembak-nembak" saat Anda sedang berkendara. Gejala seperti itu membuat laju motor menjadi tidak lancar alias tersendat-sendat.

Solusi paling cepat dan aman, segera bawa motor ke bengkel. Tak ada salahnya juga kalau Anda perlu mengetahui biang penyebabnya supaya Anda sudah paham atau tidak dibohongi ketika membawa motor ke bengkel. "Ada beberapa hal yang menyebabkan timbul suara ledakan dari knalpot.

Cuk atau "choke"
Jika Anda lupa menutup cuk saat menghidupkan mesin di pagi hari, nah, saat jalan, pembakaran yang terjadi tidak sempurna akibat campuran bensin yang terlalu banyak. "Jika kondisi ini dibiarkan, tentu akan berakibat pada usia busi. Selain itu, busi cepat mati karena cenderung basah oleh bensin.

Busi
Komponen ini bisa menyulut timbulnya suara ledakan lantaran kondisi komponen tersebut sudah mau mati. Biasanya, menurut Abdul Rohim, itu terjadi karena elektroda busi sudah terlalu basah atau banyak kerak. Jika dipakai terus, maka muncul gejala seperti kerusakan di komponen suplai udara bersih. Akibatnya, campuran udara dan bahan bakar di ruang bakar jadi tak sempurna.

Karburator
Sekarang ini tak sedikit motor yang mengaplikasi karburator model vakum atau beken disebut velocity constanly (VC). Skep digerakkan oleh karet yang mengandalkan kevakuman. Makanya, jangan biarkan karet tersebut aus. Kalau sampai aus, maka proses kevakuman jadi tidak sempurna. Ini yang menyebabkan mesin brebet saat motor dibetot.

Suplai udara
Suara ledakan bisa juga muncul akibat ada kerusakan pada bagian penyuplai udara bersih ke ruang bakar. Gejalanya, suara tidak enak timbul ketika motor berakselerasi dan gas ditutup penuh. Makanya, saat putaran mesin turun, munculah suara ledakan. "Jadi, pastikan AIS (air secondary system) berfungsi sempurna.

Jangan Panik Jika Muncul Bunyi Decitan dari CVT Skutik

MOTOR PLUS

Sangat menggangu ketika lagi asyik jalan muncul suara decitan dari CVT

MOTOR PLUS/YUDI

Saat servis berkala sekalian minta dibersihkan filter CVT

MOTOR PLUS/YUDI

Tangan kotor penuh oli atau gemuk jangan pegang puli

Barangkali ada yang mengalami dengan skutiknya seperti ini. Saat jalan, dari CVT muncul suara decitan waktu gas (throttle) dibetot. Paling tidak, ada tiga hal yang jadi pemicu timbulnya suara yang mengganggu telinga itu.

Inilah ketiga permasalahan itu.
1. Ada cairan. Adanya sejenis oli atau cairan yang lama menguap dan bikin licin mengganggung mekanisme kerja puli depan atau belakang. jadi, gesekan belt dan puli depan-belakang tidak sempurna.

Trus, pemakaian gemuk yang berlebihan atau salah, juga bisa bikin selip. Muncul selip karena gemuk yang berlebihan dan enggak sesuai spesifikasi, muncrat ke komponen yang bergesekan dengan sabuk.

2. Perawatan filter. Lho, apa hubungannya filter dengan decitan CVT? Umumnya pemilik skutik, tidak merawat filter karena ada tumpukan debu atau kotoran sampai komponen penyaring itu kotor.

"Filter yang kotor bikin sedikit ruang untuk udara masuk ke bagian dalam CVT. Di sini yang bikin temperatur tinggi di atas toleransi. Efeknya, overheat bagian dalam CVT dan dampak jangka panjangnya bikin selip. Nah, dengan panas yang melebihi batas bikin gemuk di beberapa komponen mencair lebioh cepat. Nah, gemuk yang menempel di piring drive-driven space, jika kena gesekan sabuk atau belt bakal menimbulkan gejala selip.

Makanya, setiap servis berkala jangan lupa bersihkan filter.

3. Perlakukan mekanik. Hal lain yang bikin selip karena perlakukan mekanik yang enggak peduli sama kebersihan tangan. Cuek sama tangan yang penuh bekas oli atau cairan apapun. Saat bongkar pasangnan komponen CVT, tanpa sadar bekas oli tangan mekanik nempel di komponen CVT.

4. Cairan lain. bahwa enggak semua belt cleaner buat mobil cocok dipakai pada motor. Coba lihat sabuk di mobil dan motor. kalau di mobil rata-rata terbuka, sedang CVT di skutik tertutup. Sehingga cairan di mobil lebih cepat mengering.

Kalau enggak sabar menunggu belt cleaner khusus buat CVT skutik, ada cara paling simpel. Pakai saja alkohol di atas 70%. Gunakan setelah CVT dibongkra habis dan dipasang kembali

Yamaha Mio Soul Boros Sokbreker

Yth. Bapak/Ibu aan_lelono,

aan lelono telah mengirimkan sebuah link berita dari Kompas.Com :

Judul : Yamaha Mio Soul Boros Sokbreker

KOMPAS.COM - Skutik dimodifikasi bergaya low rider sudah bukan karya yang
istimewa lagi. Termasuk Yamaha Mio Soul 2008 milik Anggi Saputra. Tapi, ada
yang menarik dari tampilan skutik punya tenaga honorer Jasa Marga Bandar
Lampung ini. Coba hitung, ada berapa sokbrekernya? Totalnya, ada 8 peredam
kejut. "Bukan masalah boros-borosan. Sebab itu berfungsi untuk menambah
kenyaman saat berkendara," sebut Anggi.Di mana saja posisinya? Yang jelas de
...

Berita Selengkapnya :
http://www1.kompas.com/read/xml/2010/08/16/19161111/Yamaha.Mio.Soul.Boros.Sokbreker

Pesan :
Perlu adanya perawatan agar sokbreker tersebut kondisinya dapat terjaga dan
awet lebih lama.

:. HONDA REVO AT PGM-FI

BETIK PERTAMA DI INDONESIA

Pada 1958 Honda Jepang memperkenalkan varian mesin Super Cub C100 kopling sentrifugal atau otomatis. Setelah 42 tahun, PT Astra Honda Motor (AHM) meluncurkan bebek versi transmisi matik alias Betik atau bebek metik. Namanya Honda New Revo AT PGM-FI. Hasil pengembangan C100. Revo AT mengusung teknologi CV-Matic yang sudah dikembangkan produsennya Honda di Jepang lebih dari 5 tahun lalu. Di Thailand lebih duluan diluncurkan Revo AT dengan nama Honda Wave 110 AT PGM-FI. Jelasnya pada 20 Juli ini AHM resmi meluncurkan Revo AT. Serempak di pasarkan di seluruh Indonesia. Disediakan tiga warna, hitam, silver dan gold. Desain bodi tanpa striping bikin Revo AT elegan. Pastinya CVT di Revo AT punya perbedaan dengan CVT di skubek. Posisi CVT di Revo AT seperti rumah kopling di bebek biasanya.. Maksudnya, CVT dibuat sangat dekat dengan crank case. Secara desain CVT yang bergabung jadi satu dengan crank case enggak mengubah banyak rancang bangun rangka. Lantaran, komponen CVT di Revo AT enggak makan tempat seperti di skubek yang butuh ruang lebih banyak. Makanya di CV-Matic pakai sistem pendinginan lebih baik. Temperatur tinggi akan dihasilkan karena dekatnya jarak puli depan-belakang dan mesin. Pendeknya jarak antar puli bikin gesekan sabuk dan puli lebih panas dibanding CVT skubek. Karena itu pendinginan CV-Matic dikembangkan. Ada dua ventilasi, lubang in dan out. Angin masuk ke lubang in mengalir ke bawah menyusup ke puli belakang. Terus, angin keluar lewat out. Selain itu, mendinginkan CVT dibantu dari pelumas. Pendinginan dari pelumas akan ngefek pada crank case yang berdempetan dengan CVT. Diklaim, posisi sirkulasi udara CVT Revo AT aman kalau banjir. Posisi dua lubang masuk-keluar dianggap lebih tinggi dibanding ventilasi CVT skubek. Teknologi Revo Techno AT juga bukan cuma CV-Matic. Tapi, komponen pengabut bensin dan udara disuplai injeksi. Artinya, Revo AT jadi produk ketiga AHM yang mengandalkan injeksi setelah Supra X 125 PGM-Fi dan PCX125. BEDA DENGAN WAVE AT Em-Plus yang pernah meliput launching Honda Wave 110i AT di Thailand, tidak melihat perbedaan besar antara Betik injeksi itu dengan Honda Revo Techno AT keluaran AHM. Minor change saja yang terjadi. Misalnya, kaca spion, sok belakang juga pelek yang lebih bagus di Revo Techno AT. Selebihnya sama. Misalnya, penempatan fitur parking brake. Jadi, bisa aja layaknya Honda PCX125 yang asli Thai. Harga Wave AT dilepas sekitar 44.900 Bath atau sekitar Rp 13.470.000. Sedang Revo AT sekitar Rp 15,9 juta.