Serial Bedah Betik (5-ABIS)

TAHAN BANJIR TETAP COOL

Dalam kondisi extreme, Honda Revo Absolute AT mampu melewati genangan air. Tentu tetap ada batasan, yakni dengan ketinggian rata-rata 40 cm. Keistimewaan dari spesies gabungan CVT dan penggerak rantai itu mampu meminimalisasi efek slip pada V-belt yang terdapat pada bak mesin sebelah kanan. Ini pula yang membedakan engine skubek dan betik alias bebek matik. Jika skubek di sisi kanan terdapat kipas pendingin mesin yang berhubungan dengan magnet. Kipas menangkap dan mengalirkan udara ke blok dan kepala silinder agar lebih dingin tertiup hembusan angin. Di betik, tidak dilengkapi kipas. Sebab di bak mesin kanan disesaki komponen drive pulley atau puli penggerak dan driven pulley atau puli yang digerakkan. Padahal di bebek, bak mesin kanan terdapat kopling sentrifugal dan rumah kopling. "Meski tak memiliki kipas layaknya skubek, suhu mesin Revo Absolute AT relatif lebih stabil digeber lama. Apalagi kepala dan blok silinder tetap terbuka, sehingga mudah terkena hembusan angin," terang Sarwono Edhi, Technical Service Training Development PT Astra Honda Motor (AHM). Makanya lihat diagram atau gambar potongan mesin, pendinginan mesin bagian tengah atau di crankcase hanya melalui sirkulasi udara dari puli. Tentunya ada saluran untuk udara masuk juga keluar. Melalui slang udara atau inlet of cold air yang diamaternya cukup besar, udara masuk dan diisap serta disalurkan drive pulley. Saluran ini bisa dilihat tepat berada di tengah atas cran kcase depan. Kemudian udara itu disalurkan lagi ke bagian driven puli yang masih satu ruangan. Lalu sisa pendinginan udara dibuang melalui outlet of cold air yang letaknya di belakang saluran udara masuk. "Debit udara yang diisap masuk dan yang dibuang sama saja. Lantaran diameter pipa inlet of cold air dan outlet of cold air sama. Sedang kecepatan udara yang masuk dan keluar tergantung puli berputar," imbuh bapak dari Honda Training Center di Sunter II, Jakarta Utara. Lantas yang membuat Revo Absolute AT tahan air dan tetap dingin, itu karena ruang bak mesin benar-benar rapat. Belum lagi pipa lubang inlet dan outlet yang diikat klem mengarah ke atas atau ke rangka.

Serial Bedah Betik (4)

SUDAH PAKAI FUEL INJECTION STEP 3

Masih ada pengetahuan yang bisa dibagi dari hasil training betik alias bebek matik keluaran terbaru PT Astra Honda Motor (AHM). Adalah Honda Revo Absolute AT. Spesies baru ini memang lebih menarik untuk dipahami. Terlebih, Em-Plus dipandu langsung Sarwono Edhi, Technical Service Training Development AHM. Kata Edhi, Revo AT ini sudah mengsung teknologi fuel injeksi atau PGM-FI step 3. Apa bedanya dengan step 1 dan 2? Yuk kita ditelusuri bareng. Contoh PGM-FI step 2 pada Honda Supra X 125 PGM-FI. Sedangkan yang step 1 ada pada Honda Wave 125 versi Thailand yang diluncurkan pertama kali ketika masih pakai bodi seperti Karisma.Beda step 1 dan step 2 ada pada letak ECM atau Electronic Controle Module. Pada step 1, ECM nempel bareng throttle body yang mirip karburator itu. Sehingga ECM rawan kena banjir dan juga rawan akan getaran. Pada step 2, ECM diletakkan di bawah jok, tentu agar lebih aman. Nah, di step 3 yang sudah diaplikasi di Revo AT bukan lagi masalah di ECM. Melainkan sudah dikembangkan lagi jadi lebih advanced. "Pada step 3 sudah mengaplikasi O2 sensor," jelas Edhi yang berkacamata itu. O2 sensor dipasang pada kepala silinder. Bentuknya seperti busi. Tugasnya membaca kadar oksigen yanng ada di dalam gas buang. Jika kekurangan atau kebanyakan oksigen, sensor akan mengumpan data pada ECM atau yang jadi otaknya injeksi. Sehingga ECM akan memberi komando untuk mengurangi atau menambah penyemprotan bahan bakar oleh nosel. Dengan begini, berarti punya dua keuntungan. Didapat pembakaran maksimal sekaligus sudah rendah emisi. Namun lantaran letak O2 sensor atau beken disebut lamda sensor ini berada di aliran gas buang, ya terpaksa harus sering dibersihkan. Supaya tidak ditimbuni kotoran yang berakibat ngaconya sensor dan bikin boros bahan bakar. Selain penggunaan oksigen sensor, pada PGM FI step 3 juga memiliki sensor oli. Honda menyebutnya EOT atau Engine Oil Temperature. Tugas EOT memberi umpan data kepada ECM. Data dari ECM bisa digunakan untuk perintah kepada IACV (Idle Air Control Valve). Semacam katup untuk membuka udara di throtlle body. Jika suhu kurang dari 60º, IACV bekerja sehingga langsam mesin jadi tinggi dan tidak mati-mati. Letak EOT ada di blok silinder. Tepatnya di bawah rantai keteng. Sehingga banyak pelumas berhenti di got bawah rantai keteng itu. Kelebihan lain dari PGM-FI step 3 bisa dilihat pada throttle body. Ada empat sensor. Pertama, Throttle Position Sensor atau TPS. Menyensor bukaan katup yang berhubungan dengan kabel gas. TPS akan memberi umpan kepada ECM. Sehingga besar bukaan gas akan disesuaikan dengan jumlah dan timing penyemprotan bensin. TPS juga memberi sinyal ke timing pengapian. Kedua, pada throttle body juga ada dijumpai MAP atawa Manifold Absolute Pressure. Untuk membaca tekanan atau kevakuman udara yang masuk dalam intake manifold. Makin kencang kecepatan udara akan semakin vakum. Datanya diumpan untuk mengetahui jumlah atau banyaknya penyemprotan bensin. Ketiga, ada juga sensor IAT atau Intake Air Temperature. Sensor ini berperan untuk mendeteksi suhu udara yang masuk ke dalam intake manifold. Ini juga berfungsi untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan. Sensor yang keempat yaitu IACV (Idle Air Control Valve). Sistem pengatur langsam secara elektronik. Fungsinya seperti cuke pada motor sistem karburator. Namun buka-tutup klep cuke diatur secara elektronik. IACV harus kerja sama dengan EOT atau sensor oli di blok silinder. "Jika suhu kurang dari 60 derajat, katup langsam atau cuke akan membuka." Dari penambahan sensor itu diharapkan mesin bekerja jadi lebih sempurna. "Seperti pada Revo AT yang mampu menghasilkan emisi gas buang rendah," jelas Edhi yang berkulit bersih itu. Konsumsi bensin diklaim lebih irit. Berdasarkan hasil tes dari pihak AHM, 1 liter Premium bisa dipakai untuk 57 km. Padahal menggunakan trasmisi otomatis. Bandingkan dengan bebek Revo karburator yang hanya 54,8 km/liter bensin. "Penggunaan PGM-FI step 3 juga memudahkan proses starter dalam kondisi cuaca apapun. Pagi atau cuaca dingin bukan masalh. Proses pengendaraan juga menjadi jauh lebih halus," yakin Edhi.

Serial Bedah Betik (3)

BEGINI NIH ISI CV MATIK

ada waktu lalu, Handy Hariko, Deputy GM Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM) sudah jabarkan segala keunggulan dan kelebihan yang terdapat pada mesin CV Matic Honda Revo Techno AT. Mesin ini menggunakan sitem Continously Variable Transmision (CVT) yang terpasang di sebelah kanan girboks dan rumah kopling sentrifugal. CV Matic ini juga dilengkapi puli depan atau rumah roller yang biasa disebut drive puley atau puli penggerak yang langsung berhubungan dengan kruk-as. Sedang puli belakang atau driven puley atau puli yang digerakan ada sedikit perbedaan dengan skubek umumnya. Lalu dari ruang puli CVT. Driven puley terhubung ke poros rumah kopling sentrifugal yang memiliki ruang terpisah. Bahkan pada ruang itu juga terdapat girboks, gigi konus atau starter gir depan hingga bandul kruk-as. Biar klop, mending lihat gambar dan keterangan berikut. Yuks! Di dalam crank case cuma ada girboks, gir conus reduksi depan, rumah kopling sentrifugal, kruk-as dan as pompa oli     Bandul kanan kruk-as punya perbedaan lantaran dilengkapi ring pelat lebar seperti bandul     Gir conus pemutar gigi depan dilengkapi balancer di bagian dalam. Konon mampu meredam suara entakan     Rumah roller, desain dan derajat antara CV Matic dengan Vario dan BeAT     Per driven puley CV Matic lebih tinggi dari Vario dan BeAT     Model kampas kompling sentrifugal bukan cuma terendam oli, tapi ada 4 susun. Dipercaya lebih menggigit pada saat menapak     Roller CV Matic 13 gram       Di sisi kiri ada ruang sepul pengapian arus DC. Bisa diketahui dari 12 angker, memiliki jumlah lilitan sama     Di bagian depan crank case ada rumah oil cooler. Bikin sejuk oli sebelum disirkulasikan

Bedah Betik (2)

SEPUTAR CVT

Sistem transmisi pada betik Honda Revo Techno AT diberi nama CV Matic. Tetap Menggunakan sistem CVT (Continously Variable Transmission). Posisinya dipasang di sebelah kanan mesin, menggantikan sistem kopling manual dan sentrifugal pada bebek biasa. Pada CV Matic sistemnya mirip dengan CVT pada skubek biasa. "Dilengkapi puli depan atau rumah roller yang biasa disebut drive pulley atau puli penggerak. Langsung berhubungan dengan kruk as," jelas Sriyono dari Astra Honda Training Center yang memandu MOTOR Plus bongkar betik baru Honda yang juga betik pertama di Indonesia. Di dalam puli depan kalau dibongkar terdapat rumah roller. "Diameter roller berbeda dengan milik Honda Vario dan BeAT. Untuk beratnya 13 gram," timpal Handy Hariko, Deputy General Manager Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM). Puli yang berhadapan dengan rumah roller masih mirip dengan di Vario atau BeAT. Menggunahan bahan pelat besi yang tebal. Untuk mengisap udara dari luar dilengkapi sirip-sirip dari pelat tipis sebagai kipas. Itu rangkaian dari puli depan. Sedang puli belakang atau driven pulley atau puli yang digerakkan ada sedikit perbedaan dengan di skubek. Pada bagian luar hanya dilengkapi puli sliding seav dan per CVT. Tanpa dilengkapi kopling sentrifugal. Per CVT juga ukurannya lebih panjang dari punya Vario atau BeAT. "Karena tugasnya berat. Selain memindahkan tenaga untuk CVT juga disalurkan lewat rantai dan gir," terang Handy Hariko. Untuk keawetan dan kekuatan, kopling sentrifugal posisinya disekat agar terpisah dari ruang puli. Dibikin terendam oleh oli. Makanya kopling sentrifugal bentuknya seperti di bebek. Kampas kopling sentrifugal berjumlah 4 buah. Berbeda dengan di skubek yang hanya 3. "Bentuk kampas kopling sentrifugal juga seperti milik bebek. Berlapis-lapis. Diharapkan lebih menggigit dan awet," jelas Sriyono yang bisa dipastikan adalah wong Jowo. Lantas, sebagai perantara puli depan dan belakang itu menggunakan v-belt. Namun ukurannya lebih pendek. Sebab jarak antar puli juga lebih dekat. Meski pada betik ini tetap menggunakan rantai dan gir sproket, namun tetap saja pakai rasio. Putaran dari kopling sentrifugal diteruskan lewat rasio sebelum sampai pada as sproket. Gigi rasio dibikin tidak lurus. Tentu supaya bidang kontaknya jadi lebih panjang. Sehingga lebih kuat. Ini mirip seperti rasio pada BeAT juga. PENDINGINAN EKSTRA Menggabungkan mesin dan rumah CVT yang saling berdekatan dipastikan menghasilkan panas yang gede. Energi panas dihasilkan dari pembakaran mesin dan gesekan antar komponen CVT. Makanya untuk pendinginan menggunakan dua sistem. Pertama pendinginan udara. Untuk menangkap dan membuang udara pakai pipa karet seperti belalai. Pihak Honda menyebutnya air duct. Posisinya keluar dari crank case atas. Belalai yang paling depan disebut inlet of air cold. Sebagai masuknya udara dari luar lantaran terisap kipas puli depan. Baru kemudian disirkulasikan di dalam ruang CVT untuk mendinginkan puli dan belt. Selanjutnya udara dibuang menuju outlet of cold air. Pendingian kedua dari oli. Dari pompa oli masuk ke sirip pendingin dan disalurkan menuju kopling sentrfugal.

BEDAH BETIK (01)

HEAD DAN BLOK EFT

Pada Rabu 21 Juli lalu, MOTOR Plus dapat kesempatan langsung membelah mesin Honda Revo AT yang berbasis betik alias bebek matik. Proses bedah berlangsung di Astra Honda Training Center (AHTC), Sunter, Jakarta Utara. Karena mesin dibedah sampai tuntas, pembahasannya akan dibikin berseri. Untuk ini kali dari blok dan kepala silinder dulu. Ada apa aja sih isi di bagian itu? Pertama membuka tutup kepala silinder dulu. Bisa dilakukan menggunakan kuncil L5 untuk mengendurkan dua baat penguncinya. Setelah dibuka akan kelihatan rocker arm dan mekanisme klep. "Seperti di Honda Revo Absolute atau Blade menggunakan pelatuk model roller," jelas Handy Hariko. Pelatuk model ini meringkan gesekan. Supaya tidak banyak tenaga mesin terbuang. "Sehingga lebih efisien bahan bakar," jelas bapak ramah yang Deputy General Manager Technical Service AHM. Menurut Handy, Revo AT mengusung teknologi EFT (Efficient and Low-Friction Technology). Artinya, teknologi yang meminimalkan gesekan. Salah satu yang masuk EFT yaitu rocker arm roller. Ini yang membuat konsumsi bensin bisa lebih efisien. Menurut iklannya sih bisa sampai 57 km untuk satu liter bensin. Tapi, ketika dijajal kali pertama oleh Em-Plus, bisa 65 km/liter bensin. Pasti bikin heboh! Masih bicara di kepala silinder. Untuk dudukan laher kem sudah menyatu dengan head. Tidak seperti halnya di Vario yang terpisah untuk mempermudah melepas kem. "Namun meski dudukan laher kem terkunci, chamshaft bisa ditarik dari samping," tambah Sriyono dari bagian training AHM. Di dalam silinder head juga ada pegas kecil. Ukurannya lebih kecil dari per pulpen. "Fungsinya menekan bandul dekompresi. Sehingga mudah distarter," terang Sriyono lagi. Masih di sekitar area head. Pula dijumpai seperti ada dua busi. Ini yang membedakan dari Honda generasi sebelumnya. Revo AT bukan mengaplikasi 2 busi. Tapi, pakai sistem injeksi atau PGM-FI generasi ke-3. Di kepala silinder dilengkapi sensor O2 atau oksigen. Fungsinya untuk membaca kadar oksigen di lubang buang. Untuk dijadikan input ke ECU. Lebih jelas soal injeksi step 3 nanti dibahas khusus dan tentunya lebih dalam. Acara bongkar mesin dilanjut ke blok dan piston. Seher dibuat ringan tapi tetap kuat. Ada teknologi EFT di piston. Di badan seher dibuat beralur. Sehingga lebih ringan gesekan dan sebagai tempat oli ngendon untuk pelumasan. Satu lagi beda dari yang lain. Di blok silinder terdapat sensor oli. Tepatnya di bawah rantai keteng. Sebagai input ke sistem injeksi. "Kalau rusak, cirinya mesin jadi susah distarter," wanti Sriyono.

Vespa Excel 2003 (Cibinong)

NGELUS EXCEL LAGI!

Sebelum di bebek dan kini di supersport, M. Fadli memulai debutnya di ajang balap Vespa. Dia juga lahir dan dibesarkan di keluarga dan lingkungan pecinta skuter pinggul besar. Kini, Fadli kepincut ngelus Excel merah. Terlebih beradaan skuter Italia tipe ini lagi gencar diburu pecinta juga pedagang. Selain sudah dijejali pengapian CDI, skuter semok ini juga dilengkapi eletrik stater. Jadi, gak repot ngengkol lagi, teng! "Bentuk bodi sudah modern. Kapasitas mesin besar, juga cocok buat dioprek," jelas pembalap supersport yang musim kompetisi 2010 ini balap full seri di Asian GP. Juru kebut tim Yamaha Star Motor ini sepertinya gatel kalau pakai motor gak diapa-apain. Langung aja jeroan dapur pacu Excel ini sudah dijejali part racing yang didatangkan langsung from Italia. Lanjut, teng! Blok set sudah ganti pakai produk Polini. Mulai dari blok, silinder head sampai piston. "Blok punya 7 lubang transfer, kalo asli cuma 3," beber Fadli yang warga Cibinong itu. Penggantian itu bikin kapasitas mesin yang semula 150 cc bengkak jadi 177 cc. Suplai bahan bakar ikut dibikin deras. Model intake pakai tipe racing Malossi dikawal red valve Boyesen. Semula karburator yang disiapkan Dell'Orto tipe PHB 30 mm. Namun urung dipasang lantaran kesulitan cari spuyer yang cocok ketika seting. "Sementara pakai karbu Honda NSR SP Keihin 28 mm," jelas Fadli yang kriting itu. Pengapian masih bawaan Excel yang sudah CDI. Tapi, biar putaran mesin lebih enteng, magnet standar yang semula 2,3 kg dipangkas jadi 1,8 kg. Untuk saluran buang juga enggak mau pakai produk sembarangan, doi mempercayakan knalpot berlabel JL tipe Mark One. "Kelebihan knalpot ini dibuat dari pelat khusus, suara jadi enggak terlalu cempreng," urai Fadli yang harus megeluarkan dana sekitar Rp 3 jutaan untuk satu set knalpot ini. Mesin sudah apik sektor tampilan juga ikut dibenahi. Biar seperti motor baru, seluruh part bodi yang sudah kusam ikut diganti baru. "Mulai spidometer, sein, kabel bodi, karet-karet dan seluruh list diganti baru. Tentu biar tampilan jadi lebih ngejreng," ujar Fadli. Biar lebih nyaman dan yahud diajak ngebut, kaki-kaki juga ikut kena restorasi. Sokbreker depan dan belakang diganti baru. Meski pakai sok orisinal keluaran Dan Motor pakai label Kayaba namun Fadli piawai mengemas sok itu tampil jadi seperti sok branded atau bermerek. Triknya, selongsong sok dilepas, kemudian pegas dibuat telanjang lalu dikelir merah. Baru selanjutnya batang sok yang disiram rona hitam. Makasih, teng! DESAIN JOK SPESIAL Pusat gerak atau dapur pacu alias mesin Excel kini sudah disumpal berbagai komponen full racing. Kurang cocok rasanya kalau masih mengandalkan jok alias alas pantat standar. Apalagi bentuk jok bawaan pabrik yang cupu (culun punya), juga khas seperti roti tawar. Kurang oke! Makanya ogah dipasang. Untuk menentukan desain jok yang dirasa paling pas, Fadli coba gogling cari beberapa referensi. Paling pas akhirnya disepakati desain jok racing khusus Vespa tipe PX produk SIP. Karena udah enggak sabaran mau nyemplak, singkat kata akhirnya cukup tiru model dan kontur jok. "Bikin sendiri dan tetap memanfaatkan rangka asli. Hasilnya oke dan mirip," ujar Fadli yang pesan di Andi Jok Racing, Cijantung. Ini spesialis jok Vespa yang juga juragan timnya ketika masih balap Vespa. Wah, kangen-kangenan dong! Awas! Bentar lagi bakal rame dipakai skuteris yang punya Excel! DATA MODIFIKASI Ban depan : Dunlop TT91 3.00-10 Ban belakang : IRC 3.50-10 Knalpot : JL Mark 1 Cat : Spies Hacker Pernis : De Beer Total modif : Rp 35 juta